Subaru Impreza WRX STi, el adiós a la presente generación

La presente generación del Impreza dice adiós, un auto que ha marcado a muchas generaciones por un estilo muy particular de diseño y un manejo que se ganó fama en el mundial de rally. Para el próximo salón de Los Angeles 2014 llegará la nueva generación que solo tendrá el apellido WRX ya que la gama Impreza se quedará con los sedanes normales y los radicales serán WRX.

Con todo lo anterior me dio algo de nostalgia poder manejar al “Ultimo de los Mohicanos”, un auto que hace un par de años probé y me gustó, y ahora que lo volví a tener no lo quería dejar ir. En el presente la tecnología y seguridad de los autos han avanzado y mucho así como los sistemas de ayudas de conducción que es un hecho que salvan vidas pero penalizan de manera gigantesca el manejo real de un auto, ese que te transmite toda la información de las llantas al volante y de ahí a nuestros brazos y vista.

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Hablar del diseño del Impreza WRX STi (STi para los amigos) es interesante desde el punto a que no se parece a nada y guarda esas formas algo caprichosas de los autos japoneses de antes algo que solo Subaru y Mazda siguen logrando. De serie el STi parece tuneado, con esa toma de aire en el cofre, rines multibrazo (aunque extrañamos el color dorado) líneas robustas, tomas de aire y claro ese alerón trasero gigante que sin duda es parte de la personalidad del modelo.

Al interior también cuenta con ese diseño de antaño pero esto no es un alago ya que es realmente simple y genérico el tablero, controles y funciones, mismas que podemos encontrar incluso con mejores terminados en autos con precios muy inferiores al STi. En contraste los asientos ofrecen un excelente agarre y la amplitud interior es apta para todo a bordo.

Las entrañas del auto

El apartado mecánico es una fórmula ya utilizada en la marca desde hace muchos años, es decir un motor de cuatro cilindros opuestos denominado bóxer, lo cual le hace más plano y bajo al frente del auto bajando así el centro de gravedad y disminuyendo vibraciones además claro de repartir mejor el peso del conjunto. Dicho bloque turbocargado de 2.5 litros genera 305 hp y un par motor de 290 Lb-pie asociado a una caja manual de marchas, el peso del conjunto es de 1.505 kg, aunque el hatch es de 1.365 kg.

Además de lo anterior Subaru cuenta con su ya famosa tracción a las cuatro ruedas, denominada Symetrical All-Wheel Drive que transfiere a cada llanta un 25% de la potencia del motor. Cuenta con control de tracción/estabilidad denominado DCCD que permite sincronizar en dos tipos de bloqueo el diferencial lo cual mejora la respuesta en terreno blando o de baja adherencia. Mientras que el SI-DRIVE cuenta con tres modos de manejo dependiendo del tipo de manejo al que se le requiera.

El manejo

De entrada debo comentar que el STi tiene como ya vimos muchos elementos electrónicos de ayuda al manejo pero eso no quita la sensación de manejo duro como si estuviéramos en un auto deportivo de mucho más costo, la posición de manejo es baja y estamos perfectamente a la mitad del vehículo lo que mejora nuestra percepción del entorno, los elementos del habitáculo están a nuestra mano y encontrar la posición ideal para conducir es sencilla no importando tu altura.

La prueba me llevó nuevamente al Centro Dinámico Pegaso pero ahora no fue a la pista, esta vez pedimos permiso para usar los tramos que se utilizan para las pruebas de terracería, vamos el elemento de este auto, existen muchos deportivos que jamás se meten a tierra ya sea porque el dueño los cuida demasiado o porque de plano se quedarían atascados, pero en el caso del STi es casi básico meterlo a un terreno así.

De entrada recorrí el lugar con todos los elementos de seguridad conectados y el modo normal de manejo que ofrece el auto para reconocer el trazo y continué aumentando la velocidad para familiarizarme y ya desde ahí se notaba la solidez del chasis y lo sencillo que era apuntar en las curvas.

Un pequeño descanso siguió y aproveché para poner el modo Sport Sharp que permite exprimir más las revoluciones del auto, así como usar el DCCD para tener un poco más de torque y claro desconectar el sistema de control de tracción, ¿el resultado? Fue un manejo muy similar al anterior y fue una grata sorpresa, si bien el auto permitía más movimientos de derrape la tracción a las cuatro ruedas hacía muy difícil sacar de balance al auto. De hecho tenía que abusar del freno de mano para poder “descolocarlo” y hacer feliz a nuestro fotógrafo.

Lo anterior habla muy bien del equilibrio del auto y si en un terreno así el STi “no se iba” nos brinda mucha confianza en la carretera o en lluvia, en esos tramos de prueba pudimos sentir que la suspensión es firme pero no lo es tanto para que sea una tortura, en la calle filtra gran parte de las imperfecciones por lo que podemos tener un auto que sabemos que se maneja seguro y tiene prestaciones deportivas reales.

EL STi no es precisamente un auto veloz y tanto el caballaje como torque son para curvear y sentir que tú como conductor lo haces y no un cúmulo de sistemas electrónicos hacen todo por ti. Seguramente la siguiente generación del auto será buena, pero la actual sigue manteniendo ese aire de coche de antaño.

Precio de la unidad probada: $575.000 pesos