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Estamos ya concentrados en el hotel, y es que tan importante es la cobertura de un gran evento como la F1, que la necesidad de coordinación es máxima.
Estamos ya concentrados en el hotel, y es que tan importante es la cobertura de un gran evento como la F1, que la necesidad de coordinación es máxima.
¿Qué comprende una armadora y su conexión con la Máxima Categoría del Automovilismo?
La sociedad que Nissan sostiene con Renault determina un papel esencial de Infiniti en el equipo Red Bull Racing que duró 5 años y que consiguió 4 títulos mundiales. En ese sentido la experiencia de Infiniti se lleva a Renault Sport para ayudar con el sistema de recuperación de energía conocido como ERS, el cual busca cumplir el principio básico de que la energía no se crea ni se destruye, solamente se transforma.
Jérôme Stoll: Chairman de Renault Sport F1 y Renault Sport Racing.
Fue él mismo quien pidió estar en la conferencia con la prensa, un hombre que está posicionado como clave y como personal de confianza de Carlos Ghosn, CEO de la alianza Renault-Nissan, y cómo no iba a estarlo si cuenta con un currículum impactante.
Sin embargo, lo que llama la atención de su bagaje corporativo ha sido su pasado en temas de finanza, administración, ventas y marketing del Grupo, siendo nombrado Presidente de Renault Sport F1 en julio de 2014 y entonces Renault Sport Racing en enero de 2016. Jérôme acepta el reto de encabezar la toma de decisiones en torno a la Máxima Categoría, pero también de transformarla gracias a diferentes acciones que pueden ser reconocidas en los planes de tecnologías compartidas entre un laboratorio como lo es la Fórmula 1 y la capacidad de generar talento en ingenieros que estén involucrados directamente en el desarrollo de vehículos comerciales y, a la postre alcanzar las metas generales de la alianza.
«La fortaleza de esta colaboración no es una imagen. Han sido 16 años de alianza y actualmente somos la de mayor crecimiento con un impresionante 16%. Con los nuevos planes de CVC para la expansión en comunicación y audiencia, nos beneficiaremos en imagen, pero más allá de eso aportaremos y tomaremos los avances tecnológicos para trasladarlos a los productos. Si bien se debe inyectar alrededor de 250 y 300 millones de euros para ser competitivo, el presupuesto de comunicación y marketing es similar a esta cifra. La compañía obtiene beneficios por 15 billones, por lo que el número es saludable si es que traemos los frutos de ese trabajo a todo el Grupo»: Jérôme Stoll.
Tomasso Volpe, director global de Infiniti Motorsport, un bastión en la colaboración con F1, comenta al respecto con ideas claras:
–Infiniti ganó visibilidad a nivel mundial a partir del patrocinio con Red Bull, y este año ha dado un paso adelante para desarrollar de manera activa la colaboración, enfocándose directamente en el co-desarrollo del sistema de recuperación de energía.
–Los modelos de calle cuentan con un potente sistema de regeneración eléctrica que ayuda al par del motor, y con respecto a este rendimiento apuntamos que los avances y fiabilidad de los sistemas ayudan a los ingenieros de F1 a conseguir soluciones de cara a la puesta a punto del monoplaza.
François Bancon, VP de Estrategia de Producto, desarrolla en esta dirección.
–El sistema de respuesta directa será un pilar en la cartera de productos de Infiniti hacia el futuro, y hoy en día los ingenieros buscan empujar constantemente esta tecnología de vanguardia a partir de la exploración y la investigación.
Cirilo Abiteboul, Director General de Renault Sport Racing
–Infiniti aporta una importante experiencia y conocimientos en la tecnología híbrida de la ERS. El equipo de ingenieros de Infiniti basado en nuestras instalaciones estará jugando un papel clave en extraer el máximo rendimiento posible de la ERS
Sí, muchas de las respuestas llevan al sistema de regeneración de energía, ¿pero cómo funciona? La realidad se comprende de cuatro etapas:
MGU-Kinetic: carga (90 hp en 2da velocidad) // esta unidad está conectada al cigüeñal del motor. En la frenada el MGU-K funciona como un generador, recupera parte de la energía cinética disipada y la almacena en la batería.
MGU-Heat: descarga (96 km/h 3n 3ra) // la energía eléctrica convertida a partid de los gases de escape puede ser dirigida al MGU-K o a la batería. El generador de calor también utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor a fin de que coincida con el aire que requiere el motor. Ayuda para reducir la velocidad en descarga o para acelerarlo para compensar el turbo-lag.
MGU-Heat: charge (212 km/h 4ta) // la unidad está conectada al turbo del vehículo, y actúa como un generador que absorbe el poder de la turbina convirtiéndolo en energía calorífica a través de los gases de escape. Esta energía es almacenada de manera eléctrica en las baterías a partir de un inversor.
MGU-Kinetic: descarga (313 km/h en 8va) // esta unidad es animada por la batería y/o por el MGU-H actuando como una propela para el motor, adicionando hasta 160 hp de poder.
