Audi TT vs BMW Z4 #CaraACara

Luego de la polémica desatada en el programa #AutosAlCien de nuestro Director General, Memo Lira. La redacción de este espacio se ha enfrascado en un duelo de declaraciones por medio del –bendito– chat del team, que privilegian a uno u otro de los implicados, es decir: Audi TT o BMW Z4 ¿Con cuál se queda y por qué?

Le diremos que las decisiones están cargándose a favor del bávaro, ya que Memo, el periodista que más sabe de autos, Mario Cañas, preciso apasionado de la redacción, y servidor, nos subimos a este roadster sin pensarlo pero… Mario Rossi, la enciclopedia del motor, y Claudio Zuckermann, nuestro ingeniero turbocargado de sangre alemana y azul (por ser egresado del TEC), votan por «TT».

Ahora bien, la decisión es personal, tanto que habrá a quienes les guste la apuesta del capó alargadísimo inherente al Z4, pero también hay quienes prefieren ese agarre de gato montés en las curvas a.k.a. –(also known as)– quattro. En gustos se rompen géneros, y si abundamos en ello mencionaremos que TT presenta líneas menos agresivas, curvas que lo hacen bonito, pero le restan ese espíritu salvaje que busca un hombre en carretera, o incluso detenido frente a un bar del barrio de polanquito con la finalidad de captar la atención de las féminas, pero bueno, dejemos que las cifras hablen por sí solas…. ¡¡¡Arrancamos!!!

AUDI TT

Su historia nos lleva a 1998, y tres años antes a su muestra en Frankfurt como auto prototipo, mientras que su nombre es producto al homenaje de la Tourist Trophy (competencia de motociclismo). El bólido llama inmediatamente la atención debido a su vistosa carrocería trazada –en la primera generación– por J Mays y Freeman Thomas situados en California como una célula de diseño del Grupo Volkswagen, ya sea coupé o convertible (cabrio), ambos son bellos por igual, y gozan del diseño interior de Martin Smith. En sus cartas fuertes proponemos que cuenta con tracción delantera, o quattro, el emblemático agarre a las cuatro ruedas del fabricante alemán.

Primera generación: 1998 – 2006, basado en plataforma A de Volkswagen (Golf y Octavia (VW y Skoda), animado por un 1.8 turbocargado para 180 hp´s y, posteriormente aumentado a 225 gracias a un turbo más grande, intercooler y modificación en los componentes del bloque. En 2003 se aumenta la potencia hasta 250 hp´s gracias al motor VR6 3.2, y un año más tarde se incluye DSG (transmisión de doble embrague).

Segunda generación: de 2007 a 2014 se toman amplias mejoras por parte del Grupo VW. Desvelado en el Auto Show de Tokio de 2005, se mencionó que el bólido sería construido en aluminio al frente y acero en el eje trasero a fin de mejorar el balance y distribución de pesos. Se mantiene el 3.2 de seis cilindros, y se incorpora un 2.0 turbocargado (TFSI) de cuatro cilindros para potencias de 247 y 197 caballos respectivamente. Asimismo, se ofrecía con caja manual de seis, DSG opcional y tracción quattro en el modelo de seis cilindros, goza ya de una suspensión magnética denominada Audi Magnetic Ride. En esta generación se incluyen las versiones deportivas TTS y TT-RS, las cuales exprimen el 2.0 litros de cuatro cilindros hasta los 272 hp´s con tracción quattro, o utilizan un cinco en línea a gasolina turbocargado de 2.5 litros para 340 caballos respectivamente. En su versión fiera, logra detener el crono en 4.6 segundos en la prueba de aceleración. 

Tercera generación: en espera de que aterrice en las concesionarias del país, su aspecto continúa siendo redondeado, pero se afila en parrilla y faros, además, la disposición y diseño de los LED´s le brindan un aire más agresivo, inspirado directamente del R8. Desvelado en al Auto Show de Ginebra de 2014, su versión deportiva TTS libera hasta 310 caballos de potencia, mientras que el de entrada empuja con 230 unidades de potencia. Existe una motorización a diésel que no llegará a México, mientras que las dos versiones a gasolina lo harán hacia finales de año, como lo prometió Walter Hanek a esta redacción hace un par de semanas ¿precio? Se espera ronde los 615,000 – 920,000 pesos en estas dos motorizaciones.

BMW Z4

Modificando su nomenclatura, nos remontamos al «extinto» Z3 que despertó sueños de 1996 a 2002 y recuperó el ADN de la marca en la fabricación de biplazas deportivos, asumiendo el peso histórico de un bólido clásico y de colección como el 507 de mitad de los cincuenta. Disponible en carrocerías roadster (convertible con techo de lona) y coupé, ambos empujaban gracias a la tracción trasera, característica de BMW, pero con motor delantero longitudinal. El auto contaba con motorizaciones que iban de los 1.8 y 115 caballos, hasta el 3.2 turbocargado para 325 hp´s.

Primera generación Z4:  Chris Bangle se encargó de desarrollar un bólido más musculoso, amplio y deportivo que el Z3, a diferencia de éste último, el Z4 monta un motor central delantero con tracción trasera, y fue presentado en 2002 para arrancar la producción un año más tarde. En 2008 recibió un cambio medio de vida con una nueva carrocería, desvelada en el NAIAS de Detroit.

Segunda generación: utilizó motorizaciones de aspiración natural y seis cilindros en línea entre 2009 y 2011, pero para 2012 recibió la tecnología twin power turbo, a fin de incorporar un 2.0 de cuatro cilindros y turbocargador twinscroll para potencias de 184 y 240 hp´s en versiones 20i y sdrive 28i, además del seis en línea con turbocompresor para 306 y 340 hp´s dependiendo versión 35i o 35is. En 2013 se presentó una motorización más pequeña denominada 18i, con un motor 2.0 litros de 156 caballos y 240 Nm. El poder se entrega gracias a una caja de seis, tipo manual, o a dos automáticas con paletas de cambios al volante: la primera de 8 relaciones y una segunda de siete pero con doble embrague (DKG). El 0-100 en el tope de gama, sDrive 35is M Sport, es tan rápido como 4.8 segundos. Sus precios van de 704,900 los hasta los 969,900 pesos. 

Veredicto: necesitamos que Paola, la guerrera de las pistas, y Nemesio, el coronel del buen vivir y el mejor conducir, elijan a su ganador, pero la realidad es que son tan similares como diferentes. BMW hace caso omiso a la tracción integral, presenta un cofre tan perfecto como interminable y privilegia el carácter estético, Audi añade prestaciones y la última tecnología a este vehículo. Es decir, en München se enfocan más al valor de su historia y legitimidad, haciendo de éste un auto personal y emocional, sin posicionarlo como un ejemplar insignia de lo que puede llegar a entregar como armadora: poder híbrido, versión M de alto desempeño y reducción de pesos con una carrocería de aluminio y fibra de carbón. Audi, en contraparte, realiza una obra maestra de la ingeniería, le dota de toda la farmacia del Grupo Volkswagen en cuanto a prestaciones y busca ganar en cada uno de los apartados a lo que ofrece el mercado en este segmento.